Дата: Воскресенье, 30.12.2018, 23:01 | Сообщение # 361
Группа: Участники
Сообщений: 1098
Статус: Offline
Теперь несколько слов о "Глории". Для начала, предлагаю посмотреть на эту пару фотографий Ниссан Глория (Y31) и попробовать найти отличия от Седрика:
Да, главное отличие - на Седрике маскот вертикальный, а на Глории - горизонтальный! Сами японци серию Седрик/Глория часто называли Cedglo, поскольку, видимо, и сами не очень их различали между собой.
Вся эта история началась еще в 1960 г., когда Ниссан Седрик был выпущен в качестве конкурента моделям Skyline и Gloria, выпускавшимся компанией Prince. В 1965 году Prince слился с Nissan, но популярные модели не стали ликвидировать. Скайлайн получил собственную нишу, а в нише бизнес седанов / хардтопов остались Седрик и Глория. Они выпкускались на разных заводах: Седрики - в Tochigi, а Глории - в Musashimurayama.
Где-то утверждалось, что Седрик - executive/business class, а Глория - GranTurismo, но это, очевидно, неверно, т.к. и Седрики и Глории выпускали и той и другой категории. -
На самом деле, небольшие отличия, все же есть. Седрик чуть больше и тяжелее Глории и богаче по вариантам комплектации. Сравните сами:
Nissan Cedric Y31 / Nissan Gloria Y31
Wheelbase 2,730 mm (107.5 in) / 2,735 mm (107.7 in) Length 4,860 mm (191.3 in) (3.0 L) 4,690 mm (184.6 in) / 4,690 mm (184.6 in) Width 1,720 mm (67.7 in) (3.0 L) 1,695 mm (66.7 in) / 1,695 mm (66.7 in) Height 1,400 mm (55.1 in) / 1,445 mm (56.9 in) Curb weight 1,480 kg (3,260 lb) / 1,380 kg (3,040 lb)
Варианты двигателей Седрика 2.0 L CA20P I4 2.0 L NA20P I4 2.0 L VG20E V6 2.0 L VG20DET V6 turbo 3.0 L VG30E V6 3.0 L VG30ET V6 3.0 L VG30DE V6 3.0 L VG30DET V6 turbo 2.0 L RB20P I6 2.5 L TD25 I4 diesel 2.7 L TD27 I4 diesel 2.8 L RD28 I6 diesel 2.8 L RD28E I6 diesel 3,2 L QD32 I4 diesel (Indonesian Silver Bird Taxi Fleet only)
Варианты двигателей Глории 3.0 L VG30ET V6 Turbo 3.0 L VG30 V6 2.0 L VG20DET V6 Turbo 2.0 L VG20E V6 2.8 L RD28 Straight-6 diesel
Размещу здесь еще несколько фотографий оригинала:
Хардтоп:
Седан:
и еще немного легендарного японского велюра:
И в завершение, небольшое видео о Ниссане Седрик Y31. Правда, герой этого видео не хардтоп, а седан, но, надеюсь, когда-нибудь я смогу представить вам и модель "маленького Линкольна".
Дата: Понедельник, 31.12.2018, 21:37 | Сообщение # 362
Группа: Участники
Сообщений: 1098
Статус: Offline
Представляю завершающий (на данный момент) обзор моделей Ниссан Седрик/Глория. Поколения Y32 и Y33 мы пропускаем. Не потому, что эти машины неинтересные. Но внешность у них более обычная, что ли, не столь примечательная. К тому же, после Y31 Ниссан больше не предлагал варианта кузова Хардтоп. Поэтому, на мой взгляд, именно поколения с 430 - по Y31 - самые харизматичные. Да и бюджет не резиновый, собирать линейку целиком. Поэтому, пока планов по поиску этих моделей нет. А вот последняя поколение SedGlo - Y34 - чем-то зацепила. Может быть довольно необычным дизайнерским решением линии капота и фар. Как бы то ни было, представляю Ниссан Глорию последнего, одинадцатого поколения.
Из Википедии: "Последнее поколение Nissan Gloria (Y34) начали выпускать в июне 1999 года, выпуск завершили в сентябре 2004. Автомобиль лишился целого ряда комплектаций (таких как ориентированная на ценящих комфорт потребителей версия Brougham), и получил спортивный имидж.
Gloria в кузове Y34 являлась седаном классической компоновки, и, как и последнее поколение Nissan Cedric, получила тороидальную вариаторную трансмиссию Expoid CVT (в некоторых исполнениях также выпускалась версия с классической гидротрансформаторной автоматической трансмиссией) и 2,5- и 3-литровую версии V-образного 6-цилиндрового бензинового двигателя. Машина выпускалась не только в задне-, но и в полноприводном исполнении."
Модель Nissan Gloria (Y34) цвета platinum silver в масштабе 1/43 выпущена фирмой MTECH (M4):
Дата: Понедельник, 28.01.2019, 22:09 | Сообщение # 364
Группа: Участники
Сообщений: 1098
Статус: Offline
Решил дополнительно оживить стеллаж с диорамамив масштабе 1:43. Купил на сайте "Модельки" две фигурки, выпущенные "Моделстрой": "девушку с букетом в красном платье" и "Лёху". В принципе, из этой серии девушек мне больше всего понравилась в шляпке и красном платье, но той фигурки уже в продаже нет. А что касается "Лёхи" - хотел именно такого обычного парня с улицы - не строителя, тракториста или какую-нибудь знаменитость. Получилась такая вот симпатичная парочка:
Первая диорама - магазин с продавцом. Ящики с товарами выставлены на тротуар перед витриной. Продавец стоит у входа и с удовольствием посоветует вам какое вино подойдет для романтического вечера. К магазину подходит влюбленная парочка. Пока молодой мёсье беседует, девушка тщательно изучает витрину с шоколадом:
А может быть, не подошли, а подъехали на машине. Или парень подъехал и беседует с продавцом в ожидании, когда девушка выйдет из дома:
А может быть и нет никакой парочки. Просто, девушка идет по троттуарe мимо припаркованной машины, а парень просто заглянул в магазинчик за бутылочкой-другой хорошего вина посидеть вечером с друзьями:
Дата: Понедельник, 28.01.2019, 22:32 | Сообщение # 365
Группа: Участники
Сообщений: 1098
Статус: Offline
Следующая сценка происходит перед входом в отель-ресторан. Может быть, это одна семья, может быть, двое коллег или друзей с женами. Может быть, профессор с женой и его любимый аспирант с подругой. Или просто две парочки, накак друг с другом не связанные:
Третья сценка - в кафе со столикамии, выставленными на улицу. Интересно, он и она договорились встретиться в этом кафе? Или мужчина просто зашел выпить чашечку кофе и увидел симпатичную незнакомку, проходящую мимо. А может быть даже, спешащую к своему "Лёхе"?
Чтобы не закрывать витрину и товары в ящиках, попробовал поставить машины не вдоль, а по диагонали, использовав подставку из пенопласта, обтянутого темно-серой бумагой. Пожалуй, так лучше. Ну а целиком "французская улица" на стеллаже теперь выглядит так:
И не важно, что на французских улицах в этой подборке нет ни одной французской машины - "я художник - я так вижу"! ;)
Дата: Воскресенье, 17.02.2019, 15:19 | Сообщение # 367
Группа: Участники
Сообщений: 1098
Статус: Offline
Сейчас я расскажу, как я отступил от собственных принципов. Есть у меня принципиальная позиция о том, что модели в масштабе 1:18 должны быть открывашками. Дверки, хотя бы передние, чтобы можно было не через стеклышки, а напрямую рассмотреть во всех подробностях интерьер, пощупать "обивку" сидений. Капот, чтобы поразглядывать агрегаты. Багажник, конечно, менее интересен, но если изготовитель догадался уложить туда что-нибудь - запаску, домкрат, чемоданчики - это очень здорово смотрится.
Поэтому, до недавнего времени в моей микро-коллекции в 1:18 были только открывашки. Основной масштаб у меня 1:43, в 1:18 покупаю только самое-самое мне интересное, ибо дорого и места много занимает. Так что, несмотря на свою любовь к Вольво, миничампсовскую 240-ю так и не собрался купить - все надеялся, что кто-нибудь выпускит открывашку приемлемого качества.
А с недавнего времени я всерьез подсел на японские машины. Довольно быстро собралась интересная линейка Ниссан Седрик в 1:43. И тут я понял, что мне не хватает представителя JDM в моей коллекции в 1:18. Вот не хватает и точка. Причем, не абы какую, а седан бизнес-класса 80-х - 90-х.
Стал искать и обнаружил, что, более современных (от середины 2000-х) моделей ниссанов и тойот много - спасибо фирме Paudi. Открывается все, вплоть до крышки бензобака. Но это было не то, что я искал. А вот с классикой 80-х-90-х ситуация была грустной. Во-первых, таких моделей вообще немного, во-вторых, цены на них астрономические, в-третьих, те, что по цене более-менее доступны - для меня неинтересны, поскольку это спортивные машины.
И тут мне повезло. Я обнаружил на ибэе модель Nissan Cima Y31, не то чтобы дешево, но в терпимых пределах. Так скажем, на самом пределе этих пределов Как я заметил, у японских продавцов цены на одну и ту же модель не выровнены под один уровень и могут отличаться в 3 - 5 раз. Не скажу, что борьба с жабой была легкой. Я долго колебался, а жаба надеялась, что модель кто-нибудь купит. Но, прошел месяц, второй, а модель все в продаже и я понял - она ждет меня. Делать нечего, пришлось жабе отступить!
Так в моей коллекции 1:18, вопреки принципам, появилась неоткрывашка.
Теперь немного расскажу про сам автомобиль, модель которого я купил.
Nissan Cima (Japanese: 日産・シーマ Nissan Shīma) - большой полноразмерный (по японским меркам) роскошный седан, произведенный Nissan Motor Co., Ltd. для японского рынка. Название автомобиля происходит от испанского слова, означающего "саммит" - встречу на высшем уровне. Для значка на капоте было выбрано изображение листа аканта. Акант у древних греков считался знаком триумфа и преодоления жизненных испытаний — шипов и колючек. А в средиземноморье акант считался символом жизни, бессмертия, а также, рога растущей луны.
В Японии Nissan Cima традиционно был конкурентом Toyota Crown Royal Saloon G, а затем Toyota Majesta. Cima в первых двух поколениях была более роскошной и более крупной версией Cedric и Gloria, причем в Cima использовался двигатель V8 от более раннего флагманского Nissan President, который компания Nissan предлагала в качестве альтернативы Toyota Century. Nissan Cima был впервые представлен в 1988 году и был основан на удлиненном шасси Cedric / Gloria. С его феноменальными продажами - около 64 000 единиц, проданных в первый год, и 120 000 за четыре года - автомобиль стал символом японского «экономического пузыря».
Cedric Cima продавался в отделениях Nissan Motor Stores, в то время как Gloria Cima продавалась в Nissan Prince Store. Последующие поколения Cima использовали ту же платформу, что и Nissan President, причем Cima была более короткой версией, что позволило Nissan продолжать предлагать Cima в магазина[ Nissan Prince Store. Более поздние версии Cima экспортировались в Соединенные Штаты под названием Infiniti Q45. Infiniti Q45 был снят с производства после 2006 года, однако производство Cima и President продолжили до августа 2010 года, когда началось производство Nissan Fuga, ставшего единственным флагманом марки. В апреле 2012 года имя Cima было воскрешено и вновь приобрело «флагманский» статус в Японии как версия Fuga с более длинной колесной базой.
Поколение Y31 выпускалось с января 1988 по август 1991 года.
Вплоть до 1989 года в японской налоговой системе существовала граница разделения автомобилей, после которой пошлина резко увеличивалась: длина 4700 мм, ширина 1700 мм и двигатель 2-литра. Поэтому, и Nissan Cedric / Nissan Gloria и его главный конкурент Toyota Crown были вписаны до этого предела. Когда появились слухи о том, что Toyota разрабатывает более крупную и широкую версию Crown, под названем 4000 Royal Saloon G, Nissan действовал поспешно и не смог подготовить широкую версию к моменту запуска в производство узкой версии в июне 1987 года. Однако, разрыв в полугодие в разработке позволил внести много изменений в дизайне. Это поколение было выпущено в виде 4-дверного хардтопа без B-стойки между передними и задними боковыми стеклами.
Y31 Cima выпускался с V-образным шестицилиндровым 200-сильным (149 кВт) мотором VG30DE или 255-сильным (190 кВт) турбированным мотором VG30DET объемом 3.0 литра. Версия с турбонаддувом была особенно популярна, что заставило японские СМИ ввести термин «феномен Cima». Cedric Cima продавался в дилерских центрах Nissan Motor, где также продавался Laurel, а Gloria Cima продавался в дилерских центрах Nissan Prince, которые также продавали Skyline. Cima была доступна с пневматической подвеской с электронным управлением и цветным CRT-дисплеем в центральной консоли.
Колесная база 2,735 мм, Длина 4,890 мм, Ширина 1,770 мм, Высота 1,380 мм, Снаряженная масса 1,640 кг.
Модель в масштабе 1:18 выпущена Kyosho в серии "Shizuoka Hobby Show 2018"
Дата: Суббота, 23.02.2019, 03:53 | Сообщение # 369
Группа: Участники
Сообщений: 1098
Статус: Offline
Как нетруднозаметить, некоторое время назад я внезапно и серьезно увлекся автомобилями японского внутреннего рынка (JDM). Не всеми, впрочем, а большими комфортными машинами бизнес-класса - тут мои предпочтения остаются неизменными. За несколько прошедших месяцев удалось собрать интересную веточку в коллекции. И так получилось, что из классики JDM у меня собралась линейка Ниссанов - во-первых, потому что мне Ниссаны нравятся, во-вторых, на данный момент модели Ниссанов оказались доступнее, в том числе и по цене. Однако, увлечься JDM и проигнорировать великолепные машины марки Тойота решительно невозможно. Правда, с Тойотами возникли сложности - многие интересные мне модели днем с огнем не найти да и цены на них космические. Но, кто ищет, тот всегда найдет и недавно моя коллекция пополнилась моделью Тойота Креста 1981 года.
Toyota Cresta — среднеразмерный (mid-size) седан бизнес-класса, выпускавшийся фирмой Toyota с 1980 по 2001 год. Имеет общую платформу с Toyota Mark II и Toyota Chaser - отличается вариантами исполнения салона и элементами экстерьера. По замыслу создателей, Креста была люксовой версией Марка II, отличавшаяся большим комфортом и престижностью, в то время как Чайзер был предназначен для любителей машин с более спортивным характером по сравнению с Марком. За пределами Японии машина на этой платформе была известна как Cressida.
За время выпуска сменилось пять поколений Toyota Cresta X50/X66 (c 1980) X70 (c 1984) X80 (c 1988) X90 (c 1992) X100 (c 1996)
Первая Cresta была выпущена в апреле 1980 года и была доступна исключительно в магазине Toyota Vista(ранее Toyota Auto Store). Cresta позиционировалась как роскошный седан высокого уровня, стоящий только на ступеньку ниже знаменитой Crown. Т.е., Креста являлась конкурентом Ниссан Лаурель, стоявшего на одну ступеньку ниже Седрика.
Объем двигателя был ограничен до 2.0 литров (чтобы не платить налог на роскошные машины), так же были версии с двигателем 1.8л.
На Кресту устанавливался двигатель SOHC 2,0 л М-ЕС или рядный шестицилиндровый двигатель 2.0L 1G-EU / 2.0 L 1G-GEU, устанавливаемый на Crown. На Кресте использовалась только автоматическая 4-хступенчатая коробка передач.
Колесная база 2,645 mm (104.1 in) Длина 4,640 mm (183 in) Ширина 1,690 mm (67 in) Высота 1,425 mm (56.1 in) Снаряженная масса 1,225 kg (2,701 lb)
Различные комплектации имели собственные названия, такие же, которые использовались для Тойот Краун: Super Lucent Super Touring Super Deluxe Super Custom Custom
Кресты в топовых комплектациях назывались Super Lucent и имели двухцветную окраску.
Эти машины были очень хорошо приняты покупателями и полностью оправдали возлагавшиеся на них надежды.
В 2001 году выпуск Крест был прекращен, вместо Кресты и Чайзера перешли к выпуску единого спортивного люксового седана Toyota Verossa.
Модель Toyota CRESTA Super Lucent (1981) в масштабе 1:43 выпущена японской фирмой Hi-Story в четырех различных вариантах окраски и на сегодняшний день является довольно редким гостем на ибэе.
Дата: Воскресенье, 03.03.2019, 16:06 | Сообщение # 372
Группа: Участники
Сообщений: 1098
Статус: Offline
Пока с новыми моделями затишье, решил немного доработать кое-что из старых. Так сложилось, что из многочисленного ранее собрания автолегенд сейчас у меня осталось только несколько моделей, в том числе пара Иж 412-028. С ними случай особый: именно такой синий Иж 412 был моей первой машиной.
Доработки в целом небольшие. Подкрасил перманентными маркерами сиденья, руль, приборную доску, агрегаты на донышке. В одну из машин положил огнетушитель. Прошу не судить строго за качество первой фотографии - снимал на телефон вечером.
А еще, заменил колеса. В одной модели поставил на родные АЛ-овские диски резину МИ-16 (Москвич, ВАЗ, ЗАЗ и т.п.) MM106 (165/80 R13) от МАЕСТРО-WHEELS. Для второго купил набор "Диски Москвич-ИЖ, 4 отверстия, поздние колпаки с резиной (123)" от Старт 43. В наборе, правда, оказались перепутаны колпаки - должны были положить со штырьками, а эти пришлось подрезать и клеить намертво.
В целом, шины от Маэстро понравились больше. Сами шины интереснее, если вооружиться мощной лупой, можно даже рассмотреть маркировку, да и стали на диски они, как родные. На шинах Старт маркировки не обнаружил, что, конечно, некритично, так как и на харьковских ее практически не видно.
Резина Маэстро:
Резина Старт:
С колпаками отдельной деталью и настоящими прорезями диски выглядят гораздо интереснее штатных АЛовских. Хотел сначала оставить без колпаков, но, поскольку нет гаек, вид колес не очень понравился. Поэтому приклеил колпаки. К сожалению, для этих шин диски слишком широкие, зато выступы маловаты, так что шины сидят слишком свободно, но в целом результат мне понравился.
Дата: Понедельник, 06.05.2019, 21:40 | Сообщение # 374
Группа: Участники
Сообщений: 1098
Статус: Offline
Время, время, где взять время на все? Давно уже пришла моделька, но все никак не получалось сфотографировать и выложить. Долгожданные длинные выходные помогли. Отснял сегодня новинки коллекции. Теперь буду выкладывать.
Я уже рассказывал про Ниссан Седрик поколения Y31 Nissan Cedric Y31 Выше были выложены фотографии модели Y31 версии "хардтоп". А вот теперь моя коллекция пополнилась и седаном, выпущенным в масштабе 1:43 фирмой Carnel (Hikosebun), артикул CN439804. Поскольку историю и технические характеристики этой машины я уже недавно рассказывал, повторяться не буду, а сразу перехожу к фотографиям модели:
Дата: Понедельник, 06.05.2019, 21:56 | Сообщение # 375
Группа: Участники
Сообщений: 1098
Статус: Offline
В оригинале у модели колеса шире, чем на моих фотографиях. Недавно я занялся массовой заменой шин моделей своей коллекции на харьковскую резину. Когда модель пришла, снял одну шину, чтобы измерить размеры. Оказалось, что шины то ли сразу были твердоваты, то ли уже затвердели, но без усилий поставить шину назад не удалось, а прилагать усилия мне не хотелось, чтобы не сломать ажурный диск (дырочки на диске настоящие). Пришлось снимать остальные шины и ставить Michelin Primacy HP 215/60 R16/R17 Хотя, надо сказать, что родных шинах протектор тоже очень детально сделан, так что и они смотрелись очень хорошо.
Слева - оригинальные шины, справа - харьковский Мишлен.
Дата: Вторник, 07.05.2019, 20:28 | Сообщение # 376
Группа: Участники
Сообщений: 1098
Статус: Offline
Недавно удалось осуществить еще одну недавнюю, но очень большую хотелку - Тойота Краун S130.
Автомобили под названием Toyota Crown (на японском トヨタ・クラウン или "Toyota Kuraun", поскольку в японском языке букв обозначают слоги, а не отдельно согласные и гласные звуки) компания Тойота начала выпускать еще в 1955. Это, наверное, самая старая линия японских машин, дожившая до настоящего времени. Хотя, конечно, с технической точки зрения первое и нынешнее, пятнадцатое поколение похожи только тем, что у них есть мотор и 4 колеса.
Тойота Краун первого поколения относились к среднему классу, выпускались с 1955 по 1962 и в 1958 году стали первыми японскими машинами, экспортировавшимися в США под названием Toyopet Crown.
Экспорт в США был прекращен в 1960 году в связи с несоответствием характеристик американским дорожным условиям и слабым спросом.
Второе поколение (1962-1967) резко выросло в размерах и перешли в категорию full-size / luxury car. Дизайн был полностью переработан. На смену кургузой машинке пришел просторный седан / универсал с мощным рядным 6-цилиндровым двигателем объемом 2 или 2,3 литра. По сути, это и было появлением классического Крауна, который просуществовал вплоть до выхода в 1995 десятого поколения.
С середины 1960-х и по 1971 Крауны 2-го и 3-го поколения экспортировали в США, Канаду и Европу, однако, роскошная машина оказалась довольно дорогой и особо большого успеха на этих рынках не имела. Зато в Азии Крауны были очень популярны. Помимо самой Японии, Крауны выпускались в Австралии, Индонезии, а позже, в Китае. Машины, "заточенные" под обеспечение максимального комфорта ВИП пассажиру (тому, который в праворульной машине сидит слева сзади) пришлись по вкусу и государственным служащим высокого ранга и бизнесменам и (наверное) боссам якудза.
Крауны ранних поколений закупались в качестве ВИП такси, однако, в последующих поколениях люксовая машина стала слишком дорогой для такси и Тойота выпустила специальную версию Краун для такси, отличавшуюся от обычного Крауна и внешним видом и существенно более низким уровнем комфорта.
Крауны отличались очень высоким уровнем комфорта, наличием самых новейших технологий и оборудования и продуманностью в мелочах. Например, на классических Краунах очень редко можно было найти кожанные сиденья - ведь кожа скрипит и может отвлечь почтенного сенсея от мудрых размышлений. Поэтому - только велюр, покрывающий мягкие пружинные сиденья типа "бабушкин диван". В топовой комплектации Royal Saloon спинка сиденья переднего пассажира имела откидной люк, который позволял ВИП пассажиру вытянуть ноги и положить их на переднее сиденье. Само же переднее пассажирское сиденье перемещалось от пульта, расположенного справа на спинке переднего сиденья, так что и ВИП пассажиру и водителю было удобно дотянуться. При этом подголовник складывался вперед, открывая ВИП пассажиру обзор. Для пассажиров заднего ряда в машине был установлен отдельный кондиционер и небольшой холодильник для напитков. В подлокотнике находился пульт дистанционного управления аудиосистемой, а в спинке сиденья - встроенный массажер с целой гаммой режимов массажа.
Впрочем, нельзя сказать, что переднему пассажиру и водителю комфорта не хватало. К их услугам также были и удобные сиденья и эргономичное оборудование и кондиционер, жалюзи обдува которого автоматически поворачивались вправо-влево, обеспечивая равномерное перемешивание воздуха, как в современных комнатных кондиционерах. Кстати, интересно, что в Тойота Маджеста - машине более высокого класса, разница в статусе водителя и ВИП пассажира была более выражена - задние сиденья были покрыты велюром, а передние - менее престижной кожей.
Кратко перечислю (сведения из Википедии) основные этапы эволюции Тойоты Краун:
1955 — Запуск производства Toyopet Crown RS. Автомобиль выпускался как седан, универсал (Toyopet Masterline), трёх-, или шестиместное утилитарное купе. Двигатель — Toyota R, 1.5 литра, 60 л.с., коробка передач — 3-ступенчатая МКПП.
1957 — Начало продаж Toyopet Crown RS в США под брендом Toyota.
1959 — Рестайлинг семейства, базовый седан обозначается как Crown RS20.
1960 — Окончание экспорта в Соединённые Штаты в связи с несоответствием американским дорожным условиям и слабым спросом.
1961 — В связи с заменой двигателя на 1,9-литровый Toyota 3R (80 л.с.) базовый автомобиль обозначается как Toyopet Crown RS30.
1963 — Старт выпуска второго поколения Crown, серии S40. Внешне новинка напоминала Ford Falcon 1960 модельного года. Исчезли четырёхдверное утилитарное купе и торговая марка Masterline. Кроме МКПП появилась возможность заказать автомобиль с 2-ступенчатой АКПП Toyoglide.
1965 — Замена базового двигателя Crown S40 на рядный 6-цилиндровый Toyota M объёмом 2 литра.
1967 — Выход в свет третьего поколения, Toyota Crown S50. К уже известным коробкам передач добавилась 4-ступенчатая МКПП, можно было заказать и машину с 2,3-литровым двигателем Toyota 2M.
1971 — Запуск производства Toyota Crown S60. На этом автомобиле впервые в модельном ряду Crown появился 2,6-литровый двигатель 4M с распределённым впрыском топлива.
1975 — Старт выпуска Crown S80, который выпускался как четырёхдверный седан, хардтоп, двухдверный хардтоп и универсал с двумя или тремя рядами сидений.
1978 — На Crown S80 начали устанавливать 4-цилиндровый 2,2-литровый дизельный двигатель
1979 — Появление шестого поколения Toyota Crown, серии S110. В производство пошёл бензиновый двигатель M-TEU с турбонаддувом.
1983 — Серия Toyota Crown S120. Выпускались модификации с кузовами седан, четырёхдверный хардтоп и универсал.
1987 — Старт производства серии S130. Выпускались модификации с кузовами седан, четырёхдверный хардтоп и универсал. Кузова хардтоп выпускались в модификациях Widebody (расширенный кузов) и Normalbody (обычный кузов). Линейка двигателей: 1G-FE — бензиновый рядный шестицилиндровый с электронным впрыском объёмом 2000 куб. см., 1G-GZE(GZEU) — бензиновый рядный шестицилиндровый с электронным впрыском объёмом 2000 куб. см. с механическим нагнетателем, 1JZ-GE — бензиновый рядный шестицилиндровый с электронным впрыском объёмом 2500 куб. см.; 7M-GE — бензиновый рядный шестицилиндровый с электронным впрыском объёмом 3000 куб. см.; 1UZ-FE — бензиновый V8 с электронным впрыском объёмом 4000 куб. см.; 2LT-E — четырёхцилиндровый турбодизель с электронным управлением объёмом 2500 куб. см. Рестайлинг автомобилей этого поколения провели в 1991 году и в обновлённом варианте 130-й Краун выпускался до 2000г.
Автомобили серии S130 с левым расположением рулевой колонки поставлялись на экспорт в арабские страны (Объединенные арабские эмираты). Понятно, что такие машины сейчас являются особо желанной добычей для любителей настоящего JDM (Japanese Domestic Market).
1991 — Начало выпуска Toyota Crown S140 - последнего рамного Крауна. Тогда же, параллельно, был начат выпуск первого поколения Crown Majesta с несущим кузовом.
1995 — Выход Crown S150, принесший с собой кардинальные конструкционные изменения. Главные отличия от предыдущих серий — отказ от рамной конструкции кузова в купе с переходом на использование «рулевой рейки» взамен редуктора. Рестайлинг был проведен в 1997. Имелись модификации с кузовом седан и хардтоп.
На фото Toyota_Crown_Royal_Saloon Hardtop S150 1997-1999:
Тогда же, в 1995 г. была выпущена специальная версия для такси: Crown Comfort (XS10), производившаяся до 2017 года. Машина использовалась в такси, но, в отличие от Ниссан Седрик, у которого версия ВИП такси оказалась не менее комфортной, чем базовая, таксистская версия Крауна (как утверждают обзоры на ютьюбе) имела довольно бедную комплектацию и сиденья, больше похожие на скамейки, обшитые дешевым кожезаменителем.
1999 — Серия Crown S170. Развитие идей S150, добавилась версия Athlete со спортивной настройкой подвески и изменёнными элементами экстерьера. Выпускались в кузове седан и универсал. Некоторые обзорщики считают именно S170 лучшим из Краунов, или, во всяком случае, самым практичным с точки зрения покупки на вторичном рынке: - эти машины еще не столь старые, чтобы нуждаться в полноценной реставрации, вместо ремонта и обслуживания; - это все еще знаменитые Тойоты Краун - надежные, долговечные; - они выпущены в то время, когда машины уже оснащались всеми основными системами безопасности и комфорта, типа бортового компьютера, ABS, климат- контролем и т.п.
2003 — Поколение Toyota Crown S180, принесшее наиболее кардинальные изменения в серию. Переработана концепция автомобиля для расширения целевой аудитории в сторону молодёжи. Начало использования абсолютно новых V-образных двигателей (взамен рядных шестёрок предыдущих поколений) увеличенной мощности с широким использованием алюминиевых сплавов и общая «аэродинамическая направленность» силуэтов кузова. Измнения конструкции шасси улучшили управляемость на больших скоростях. Старый Краун был ориентирован на спокойную комфортную езду. А S180 высоко оценили любители "валить".
S180 до сих пор остается предметом споров фанатов JDM на тему, является ли эта модель "настоящим" Крауном или настоящие Крауны закончились на S170, а это - новодел, слабое подобие былого величия.
Во всяком случае, по отзывам в сети, по долговечности и надежности S180 заметно отличается в худшую сторону от предыдущих поколений. Отдельное удивление вызывает дешевая и быстро деградирующая отделка приборной панели: пленка под дерево быстро облазит, а пластик торпедо часто трескается под жарким солнцем. Ну и велюр - на S180 его нет совсем. Ни в какой комплектации.
2008 — Серия Crown S200, продолжившая развитие идей, заложенных в S180. Наряду с традиционными, появляется гибридная версия. Кроме того, появляются системы обнаружения пешеходов, новая трехмерная навигационная система, которая, в комбинации с адаптивной подвеской и системой искуственного интеллекта позволяет автоматически регулировать жесткость подвески в зависимости от типа дорожного покрытия, мониторинг состояния водителя по движению зрачков, связанный с GPS контроль торможения перед стоп линиями и другие невиданные чудеса техники.
2012 — Четырнадцатое поколение Crown, серии S210. По большому счету, рестайлинг тринадцотого. Большинство функций автомобиля теперь может управляться с новой мульти-сенсорной панели.
2018 - Запуск пятнадцатого поколения Crown, серии S220. Главной особенностью этого поколения, является модуль DCM - Data Communication Module. С его помощью Тойота непрерывно контролирует состояние машин и водителей. Операторы могут в любой момент связаться с водителем по двусторонней связи и оказать помощь при возникновении технических проблем. Контролируется техническое состояние машины. При срабатывании подушек вам могут вызвать помощь. Эта же система позволила осуществить мониторинг состояния дорог на основе данных GPS и информации о движении машины по дороге. При этом, ваша страховка зависит от того, насколько безопасно вы движетесь.
Как можно заметить по размерам фотографий, я выделил два поколения S130 и S140. Их особенность в том, что это машины уже довольно современные, богато оснащенные оборудованием для комфорта и безопасности, но в то же время, это классические рамные автомобили. Те кто ездил, отмечают невероятную плавность хода, которую дает комбинация рамы с пневматической подвеской регулируемой жесткости. Плюс велюр "бабушкиного дивана". Плюс - классические, немного угловатые формы. Точнее, уже переход от классической угловатости к более плавным обводам. В общем, любимая моя комбинация. Вдобавок ко всему, именно на S130 мне как-то довелось немножко покататься, так что выбор модели для коллекции был однозначный.
К сожалению, то что меня интересовало, было выпущено фирмой Hi-Story уже давно и сейчас этих моделей днем с огнем не сыскать. Но, спасибо китайским товарищам, которые основали новую фирму STC и бодро начали выпускать довольно интересные модели очень неплохого качества. Так у меня в коллекции появился Toyota Crown JZS133L (1993 год) по годам, в это время должно было быть уже девятое поколение, но у японцев, как мы знаем, все сложно. Поэтому, в 1991 году прекратили выпуск S130 хардтоп, начали выпускать S140. А вот седану S130 сделали рестайлинг, в ходе которого углы немного округлили, приблизив к внешнему виду S140. Так что, несмотря на 1993 год и небольшие отличия внешнего вида данная модель представляет именно Краун восьмого поколения.
Поскольку это - китайский Краун, расположение руля - слева. Печалька для зарубежных поклонников этой модели - по условиям лицензии леворульные Крауны запрещено вывозить из Китая.
На днях поменял "шило на мыло" - в смысле одну модель французской машины на другую. В результате стал обладателем модели Peugeot 404 1960 года, выпущенной в масштабе 1/43 Universal Hobbies в серии Nostalgie N006.
Peugeot 404 (Пежо 404) - большой семейный автомобиль (класс "D"), который выпускался с 1960 по 1975 гг во Франции, с 1962 по 1980 в Аргентине, а в Кении - аж до 1991г. Стиль машины был разработан Пинифариной. Пежо 404 оснащался бензиновым двигателем 1.6 или опциональным дизельным 1.9 литровым мотором. Оснащался 4-х ступенчатой механической либо (опционально) трехступенчатой автоматической коробкой передач. Пежо 404 имел репутацию крепкой хорошей машины. Только во Франции было выпущено 1,847,568 штук, а всего в мире было выпущено 2,885,374 машин.
Дата: Четверг, 25.07.2019, 01:22 | Сообщение # 381
Группа: Участники
Сообщений: 1098
Статус: Offline
Представляю новинку в коллекции:
АУДИ А4 B8 (Typ 8K). Ауди, была у нас в 90-е годы, пожалуй, одной из самых популярных марок машин. Настоящее немецкое качество. Не столь пафосная как "Мерин" или "Бэха, но в то же время, с очевидным шармом престижной машины, в отличие от вопринимавшихся более утилитарными Пассата или Опеля Кадет. Конечно, по возможности народ предпочитал "сотку", ставшую позже А6, но и Ауди 80/А4 пользовалась большим успехом. Я сам в уже далеком 2002 году внимательно присматривался к А4, но в итоге взял VW Vento.
Википедия сообщает нам, что "Audi 80, с 1995 года Audi A4, представляет собой семейство моделей среднего класса, выпускаемых под маркой Audi. Внутреннее обозначение автомобилей этой серии — «тип В». Audi 80 стал преемником серии Audi F103, модели которой — Audi 60, 75, 80 и Super 90— обозначались по числу лошадиных сил. Наименование Audi 80 стало использоваться для всего модельного ряда и в 1994 году было заменено на A4. "
AUDI A4 B8 была впервые представлена в 2007 году, выпуск начался в 2008. В 2011 году был проведен рестайлинг и именно рестайлинговую версию 2011 годы представляет модель, выпущенная Миничампс в масштабе 1:43 в серии "Audi collection". В 2015 году В8 сменила машина следующего поколения, которое выпускается в настоящее время.
Дата: Четверг, 25.07.2019, 01:33 | Сообщение # 382
Группа: Участники
Сообщений: 1098
Статус: Offline
После фотосессии заменил шины - поставил харьковские Michelin Pilot XGT Z4 235/45R17 (внешний давметр 15 мм, внутренний 11 мм, ширина 5,5 мм). Хотя, в принципе, и родные шины на модели неплохи, но харьковская резина и смотрится лучше и точно диски не ест.
На фото ниже: слева - оригинал, справа - харьковские шины
Слева - дорестайлинговая версия, справа - с 2011 года:
Ну и в завершение - запрещенная когда-то реклама Ауди:
Дата: Воскресенье, 25.08.2019, 16:33 | Сообщение # 383
Группа: Участники
Сообщений: 1098
Статус: Offline
Приехала посылка издалека.
В ней - еще одна японка - Тойота Краун 2001, т.е. одинадцатое поколение (1999-2007), имевшее индекс S170.
От предыдущей серии отличалась более коротким передним свесом и увеличенными салоном и багажником. Было выпущено два различных седана 170 серии: Royal и Athlete. Модель, как следует из надписи на крышке багажника, RoyalSaloon. Кстати, Crown Majesta являлась отдельным автомобилем, отличавшимся большими габаритами и стилистикой исполнения передних фар и задних фонарей. В 170-й серии не было версии кузова хардтоп. Зато, впервые после 130-й серии, снова появился универсал -Crown Estate. Двигатели, по традиции, рядные 6-цилиндровые, объёмом 2, 2,5 или 3 литра. Версия Athlete V оснащалась 2,5-литровым турбированным 1JZ-GTE. Royal также оснащался 3-литровым двигателем 2JZ-FSE с системой Mild hybrid, т.е. имелся небольшой электродвигатель, обеспечивающий быстрый старт основного двигателя после его отключения во время коротких остановок (на светофоре) и рекуперацию части энергии при торможении. В 2002 версия Athlete получила новую светотехнику со светодиодными лампами. Многие любители JDM и японского "олдскула" утверждают, что 170-я - последний настоящий краун, после которого Тойота пала жертвой общего поветрия в сторону снижения качества и надежности.
Модель в масштабе 1:43 выпущена Norev в серии Japanese Mini Car Collection со свойственными для журнальных серий ограничениями из которых самое, пожалуй, раздражающее - фары с "дырками". В остальном модель довольно неплохо проработана и аккуратно собрана. Обнаружил мелкие, но многочисленные пузырьки на краске. Предполагаю, что модельку неправильно хранили. Впрочем, продавец честно написал б/у и досталась она мне очень недорого, так что без претензий.
Дата: Воскресенье, 25.08.2019, 17:09 | Сообщение # 384
Группа: Участники
Сообщений: 1098
Статус: Offline
Продолжение:
В принципе, родные колеса у модельки очень неплохи и признаков затвердения или "подъедания" дисков не проявляют, но я уже вошел вов кус и заменил шины на харьковские Michelin R14/R15. Слева - родные, справа - Харьков:
Дата: Воскресенье, 01.09.2019, 21:03 | Сообщение # 386
Группа: Участники
Сообщений: 1098
Статус: Offline
Год назад я написал "японцы - не моя тема". С того времени мой японский автопарк подрос и почти все новые посутпления в коллекции - японцы. Сегодня представляю еще одну новинку - Nissan Skyline 2000 GT-R PGC10 1969 года.
Напомню только, что первоначально модель под таким названием выпустила компания Prince в 1957 году. В 1966 эту компанию купил концерн Ниссан и в 1968 выпустил первый собственный скайлайн в кузове купе, имевший индекс C10. Через год был выпущен вариант в кузове седан, модель которого я и хочу показать сегодня.
Эти автомобили оснащались двухлитровыми 6-цилиндровыми двигателями S20 мощностью 160 л.с. (118 кВт), что было на уровне лучших спорткаров того времени. Менее, чем за 2 года на седане GT-R было одержано 33 победы в различных гонках, а с учетом достижений версии купе общее число побед к 1972 году дошло до 50. GT-R не уступал основным конкурентам, таким как Toyota 1600 GT5, Isuzu Bellett GTR, Mazda Familia (R100) и Capella (RX-2) и даже Porsche. Только в конце 1971 появилась новая Mazda RX-3, которая стала серьёзным соперником для GT-R. Также, Skyline GT-R на многие годы стал любимой машиной стритрейсеров.
Дата: Воскресенье, 01.09.2019, 21:15 | Сообщение # 387
Группа: Участники
Сообщений: 1098
Статус: Offline
Окончание:
Шины на модели очень реалистичны, но, как мне показалось, материал уже начал понемногу твердеть. Поэтому, я заменил их на москвичевские МИ-16 (Харьков), подошедшие по размерам, хотя и не так эффектно выглядящие, как хотелось бы.
Дата: Понедельник, 02.09.2019, 23:29 | Сообщение # 388
Группа: Участники
Сообщений: 1098
Статус: Offline
Когда речь заходит о каких-то сложных технических устройствах бытового назначения (например, автомобилях или фотоаппаратах), нет нет, да и услышишь фразу "тогда новую технику создавали инженеры, теперь - маркетологи". И похоже, это не пустое брюзжание. Давайте познакомимся с историей создания одной интересной машины.
В августе 1983 года Еиджи Тойода, председатель совета директоров Toyota, инициировал проект F1 (Flagship No. 1 - Флагман номер один, другое название «Circle-F»), закрытый проект, направленный на создание представительского седана для международного рынка. Работа над F1 не имела конкретного бюджета или ограничения по времени, в результате чего инженеры получили полную творческую свободу. Они не стали использовать уже существующие платформы или запчасти автомобилей Toyota. Главный инженер Ичиро Сузуки и его команда разработали полностью новый дизайн, стремясь превзойти конкурентов среди американских и европейских флагманских седанов в конкретных целевых областях, в том числе по аэродинамике, шумоизоляции, максимальной скорости и эффективности использования топлива. Команда проекта насчитывала 60 дизайнеров и 1400 инженеров, разделенных на 24 группы, 2300 техников и более 200 рабочих, построивших около 450 опытных образцов флагмана и 900 прототипов двигателя. Опытные образцы прошли 2,7 миллиона километров испытаний по зимним европейским дорогам; в пустынях Аризоны, Австралии и Саудовской Аравии; на скоростных шоссе и дорогах США.
В мае 1985 года дизайнеры начали работу над проектом F1 (сначала - инженеры, потом подключились дизайнеры). В конце 1985 года были представлены первые проработанные модели с дизайном спортивного автомобиля, низким расположением капота и узким передним профилем. В 1986 году дизайн переработали и седан получил трёх-объёмный кузов с вертикальными стойками, более заметную решетку радиатора, а также двухцветный кузов. Масштабное моделирование и испытания в аэродинамической трубе показали низкий для серийного автомобиля того времени коэффициент аэродинамического сопротивления (Cd 0,29). Чтобы определиться с отделкой пассажирского салона, в течение двух лет проводился подбор материалов из 24 различных видов дерева и нескольких видов кожи.
Поскольку Тойота у многих покупателей в США и Европе ассоциировалась с, пусть и очень качественными, но небольшими массовыми автомобилями, к 1986 году была создана марка Lexus под которой и велась подготовка к запуску флагманского седана, получившего за пределами Японии название Lexus LS (вот только теперь к делу подключили маркетологов).
На окончательную доработку готового для производства Lexus LS 400 первого поколения (код шасси UCF10) впоследствии было затрачено еще более одного миллиарда долларов.
Первые Lexus были представлены в январе 1989 года на Международном автосалоне в Детройте. Модельный ряд первоначально состоял из среднеразмерного переднеприводного седана ES250 (на базе Toyota Camry) и представительского заднеприводного седана — LS400. LS400 вобрал в себя самые передовые решения концерна Toyota. Новый 4-литровый 32-клапанный алюминиевый двигатель 1UZ-FE конфигурации V8 выдавал мощность 250 л. с. (190 кВт) и крутящий момент 353 Нм. Трансмиссия — четырёх-ступенчатый автомат с электронным управлением ECT-i. Независимая, двух-рычажная подвеска, либо пассивная пневмоподвеска как опцию. Седан мог разгоняться до 100 км/ч за 8,5 секунд, максимальная скорость составляла 250 км/ч. По сравнению с конкурентами, BMW 735i (E32) и Mercedes-Benz 420 SE (W126), Лексус имел лучше шумоизолированный салон, с уровнем шума в 58 дБ при движении со скоростью 100 км/ч, более высокую максимальную скорость, более низкий коэффициент аэродинамического сопротивления и массу, а также не облагался американским налогом на избыточный расход топлива. Кроме того, LS 400 был одним из первых представительских седанов с гидроусилителем руля, водительской подушкой безопасности, электроприводом всех стеклоподъёмников и электрорегулировкой зеркал, а также их обогревом. Пятиместный пассажирский салон имеет деревянную и кожаную отделку, электро-регулируемые сидения и сенсорные кнопки управления. Подсветка электролюминесцентным датчиком дает голографический визуальный эффект с индикаторами, проецируемыми на панели приборов. В памяти бортового компьютера, хранятся положения сиденья водителя, боковых зеркал, руля и необходимой длины ремня. Дополнительные опции включают стереосистему Nakamichi и встроенный сотовый телефон с функцией громкой связи.
В 1989 Лексус сразу стал автомобилем года в Японии. В сентябре 1989 года начались продажи Lexus в США, а следом, и небольшими партиями в Австралии, Канаде и Великобритании. Базовая цена в 35 000 долларов была существенно меньше стоимости автомобилей-конкурентов, в связи с чем, по инициативе BMW, Тойоте было предъявлено обвинение в демпинге.
Вскоре после успешного выхода LS 400 в США, в Японии была выпущена право-рульная версия, получившее на внутреннем рынке название Toyota Celsior. Название было очевидно образовано от латинского слова "Excelsior", означающее «всё выше» или "высочайший". Продажи Celsior начались с 9 октября 1989 года только через дилерскую сеть Toyopet Store. Celsior был во многом идентичен LS, однако, имел и некоторые отличия в соответсвии с многолетними принципами JDM - самые новейшие усовершенствования сначала выходили на внутренний рынок, а потом уже становились доступны иностранцам. В частности, Celsior, получивший электронную модулируемую пневмоподвеску, названную Piezo TEMS, на годы опередил Mercedes-Benz, у которого аналогичная система впервые появилась только на Mercedes-Benz W220 1999 года (подвеска Airmatic).
В декабре 1989 года, вскоре после запуска LS 400, Lexus заявил о добровольном отзыве 8000 автомобилей, проданных до этого времени, основываясь на двух жалобах клиентов о неисправной электропроводки и перегрева стоп-сигнала. Все автомобили были обслужены в течение 20 дней, и этот инцидент способствовал созданию высокой репутации Lexus. К 1990 году в США продажи LS 400 превысили число продаж среди моделей конкурентов Mercedes-Benz, BMW и Jaguar. В 1992 году цена в США выросла на 11 % и составила 42 600 долларов. Число выпущенных автомобилей первого поколения LS 400 составило более 165 000 и в 2007 год эти автомобили входили в список рекомендуемых для приобретения автомобилей с пробегом 320 000 км и более при условии их правильной эксплуатации.
В сентябре 1992 года в продажу поступили обновленные LS 400 (модель 1993 года, хотя разработана в 1991 году), получившие более 50 изменений, в основном в ответ на запросы клиентов у дилера. Автомобиль получил новые дисковые тормоза, колеса и шины, доработанную подвеску и систему рулевого управления с усилителем. Стилистические изменения включают дополнительные боковые молдинги и изменённую решетку радиатора, а также большой выбор цветов кузова. В стандартное оснащение вошли передние подушки безопасности пассажира (первые серийные автомобили Toyota с передними подушками безопасности пассажира), внешний датчик температуры, цифровой одометр, преднатяжители ремней безопасности. В 1992 году Celsior, впервые в мире, получил систему навигации GPS с голосовыми инструкциями, поставляемые Aisin. К 1994 году базовая стоимость LS 400 превысила сумму в 50 000 долларов,
Lexus LS 400 (UCF20) второго поколения был представлен в ноябре 1994 года (1995 модельный год) в вариантах с длинной колёсной базой и базовой моделью в более скромной комплектации. Публике автомобиль был представлен в Военном мемориальном оперном театре в Сан-Франциско, Калифорния. Новый седан оснащался доработанным 4-литровым 1UZ-FE двигателем V8, мощностью 260 л. с. (194 кВт) и крутящим моментом 366 Нм[50]. Внутри LS 400 на 90 % был обновлен или переработан, в том числе, имел улучшенную шумоизоляцию, усиленную конструкцию кузова, доработанную подвеску (адаптивная компьютеризированная пневмоподвеска Skyhook), и улучшенные тормоза. Новая модель была на 95 кг легче предшественника, что немного улучшило расход топлива. С новым двигателем разгон до 100 км/ч занимал 7,5 секунд. Внешне, наиболее значительным изменением стало увеличение колёсной базы на 36 мм, в результате чего внутреннее пространство увеличилось на 66 мм в месте для ног пассажиров заднего ряда. Однако, так как общая длина осталась прежней, объём багажника был немного уменьшен. Более аэродинамичный кузов (Cd 0.28) сохранил общий профиль и контуры оригинального LS 400.
В 1996 году было проведено обновление модели, новый LS400 был представлен в сентябре 1997 года как автомобиль 1998 модельного года. Изменения включали 5-ступенчатую автоматическую трансмиссию, двигатель увеличенной мощности (до 290 л. с. (216 кВт), с изменяемыми фазами газораспределения (VVT-i), и дополнительными 41 Нм крутящего момента. Новые трансмиссия и двигатель позволили улучшить время разгона и сохранить экономичность потребления топлива. Подвеска и рулевое управление также получили небольшие изменения. На автомобиле обновились передний бампер, боковые зеркала и диски; радио-антенна сменилась на электрическую телескопическую. В оснащении появились маршрутный компьютер, убирающиеся задние подголовники, лампы для чтения, тонированные от ультрафиолетового излучения стекла, климат-контроль получил регулировку фильтрации связанную с датчиком смога.
В августе 1997 года, первый серийный лазерный адаптивный круиз-контроль Toyota был представлен на версии Celsior (только для Японии). Система контролировала скорость только за счёт управления дроссельной заслонкой и понижением передач, но не тормозами. Из-за ограничений возможностей лазера, система отключалась в плохую погоду.
Навигационная система с базой на CD-ROM была опцией в США. Были добавлены новые функции безопасности: передние боковые подушки безопасности, контроль устойчивости автомобиля и система экстренного торможения.
Lexus LS 430 (UCF30) третьего поколения был представлен на Североамериканском международном автосалоне в январе 2000 года как модель 2001 года, с новым дизайном кузова, новым интерьером и новыми технологическими новинками.
Это был первый Lexus на американском рынке с системой адаптивного (автономного) круиз-контроля (англ. Dynamic Laser Cruise Control). В этой системе был использован датчик-лидар (в отличие от лазера ACC, использовавшегося с 1997 года для Celsior), который непосредственно активировал тормоза для уменьшения скорости. Однако, снова из-за ограничения работы лазера, система отключалась в плохую погоду.
Седан оснащался новым 4,3-литровым двигателем 3UZ-FE мощностью 290 л. с. (216 кВт) и с 434 Нм крутящего момента. LS 430 был одним из первых автомобилей с бензиновым двигателем V8, сертифицированный как транспортное средство с ультра-низким уровенем выбросов (ULEV). Стандартная подвеска была полностью переработана, на все четыре колеса устанавливалась двух-рычажная подвеска; впервые была предложена Евро-подвеска. Новый электронный блок управления корректировал положение дроссельной заслонки в зависимости от скорости автомобиля, оборотов двигателя и положения педали. LS 430 показывал разгон до 100 км/ч за время 6,7 секунд[68].
Разрабатывая LS 430, инженеры пришли к выводу, что предыдущий рестайлинг LS был слишком сдержанным в своем подходе. Команда, работавшая над LS 430, во главе главным инженером Ясуси Танакой, более тщательно подошла к экстерьеру, интерьеру и технологическим нововведениям. На разработку LS 430 потребовалось четыре года. Из 16 различных концептов, в декабре 1997 года был утвержден окончательный дизайн (дизайнер Акихиро Нагая), седан с увеличенной колёсной базой и высотой. Внешне, его отличала решетка с закругленными краями, форточки на задних дверях и округлые трапециевидные фары. Кузов также стал еще более аэродинамичным (Cd 0,26; 0,25 с пневмоподвеской) и появился в результате испытаний прототипов в аэродинамической трубе, используемой для разработок поезда Shinkansen. Увеличение колёсной базы на 76 мм привело к увеличению внутреннего объёма и расположению двигателя дальше для лучшего распределения массы. Багажник был увеличен на треть из-за изменения положения топливного бака.
Третье поколение выпускалось с 2001 по 2006 год с рестайлингом, проведенным в 2003 году. Среди новинок версии 2003 года: первый радар-датчик (вместо прежнего лидара) совместно с новой динамической системой круиз-контроля (Dynamic RADAR Cruise Control), способной работать в любых погодных условиях. Миллиметровый радар также обеспечивал работу системы предварительного предупреждения столкновения (Pre-Collision System - PCS), с частичным автономным торможением (только на Toyota Celsior для японского рынка ). В 2004 году дополнительно появился «низкоскоростной режим отслеживания», предупреждающий водителя, если автомобиль впереди остановился и обеспечивающий торможение.
Появилась новая шести-ступенчатая автоматическая трансмиссия, а также был обновлен дизайн. Двигатель остался прежним. Внешние изменения включили светодиодные (LED) задние фонари и новые колеса. Адаптивные фары поворачивались в сторону поворота автомобиля.
В салоне появились коленные подушки безопасности, подсветка задних сидений и новая деревянная кленовая отделка. Среди опций появилась обновленная навигационная система, Bluetooth, задняя камера. Программируемый водителем электронный ключ позволял автомобилю обнаружить брелок в кармане владельца и разблокировать двери касанием.
(по материалам Википедии)
Модель Toyota Celsior XF30 2001 года выпущена в масштабе 1/43 IXO в японской журнальной серии Mini Car Collection.
Дата: Понедельник, 02.09.2019, 23:39 | Сообщение # 389
Группа: Участники
Сообщений: 1098
Статус: Offline
(окончание)
К сожалению, шины у модели были в очень плохом состоянии - деформированы и растянуты. При этом, диски остались твердыми и без повреждений. Поэтому, шины были незамедлительно после съемки заменены на харьковские Michelin Pilot XGT Z4 235/45R17 (слева)
В конце - традиционное видео для желающих поближе познакомиться с оригиналом:
Дата: Понедельник, 09.09.2019, 22:12 | Сообщение # 390
Группа: Участники
Сообщений: 1098
Статус: Offline
А что это у нас всё Ниссаны да Тойоты. Разве в Японии нет других марок автомобилей? Давайте сегодня поговорим о Хонде. Точнее, о Хонде Цивик.
Итак, что же о Цивиках говорит всезнающая Вики:
"Honda Civic (яп. ホンダ・シビック,'sɪvɪk[3]) — компактный автомобиль с поперечно расположенным двигателем, выпускаемый компанией Honda. Впервые представлен в июле 1972 г. Во многом благодаря этой модели, компания Honda вошла в список мировых автопроизводителей.
Honda Civic первого поколения появилась в 1972 г. Маленькая, непритязательная переднеприводная японская машинка ничем особенным не выделялась, но именно Civic стал первым массовым японским автомобилем, о котором в Европе заговорили как о серьёзном конкуренте компактным машинам европейского производства. Первое поколение оснащалось 1,2-литровым 4-цилиндровым мотором мощностью 50 л. с., при этом, автомобиль весил всего 650 килограммов. На выбор предлагались два вида трансмиссии: 4-ступенчатая механика и автоматическая Hondamatic. Что касается подвески, то она была аналогична американским малолитражкам того времени — Ford Pinto и Chevrolet Vega. А базовая стоимость автомобиля составляла всего $2,200.
При создании нового Civic компания взяла за основу первое поколение. Модель, к тому времени, не претерпела за семь лет никаких изменений и имела весьма неплохой успех на рынке. В 1980 году компания представила новый мотор CVCC-II объёмом 1,3 литра и мощностью 55 л. с., с модернизированной системой камеры сгорания. Был и ещё один, более мощный, 67-сильный мотор объёмом 1,5 литра. К ним обоим прилагалась одна из трёх трансмиссий: 4-ступенчатая механика (база), 5-ступенчатая механика и новая 2-ступенчатая роботизированная трансмиссия Hondamatic с повышенной передачей (через год её сменила более совершенная трёхступенчатая). Спустя два года после премьеры хэтчбека, компания показала ещё два кузова: вместительный универсал (Country station) и классический седан.
На базе своего нового концепт-кара Honda построила 3-х, 4-х и 5-дверные версии третьего поколения. А в 1984 году японцы обнародовали новую интерпретацию — Civic Si. Модель оснащалась двигателем DOHC. Автомобиль изменил не только форму, но и содержание: колесная база увеличилась на 12,5 сантиметров, сделав 4-дверную версию Civic приближенной к Аккорду. Под капотом располагался новый 1,5-литровый 12-клапанный двигатель мощностью 76 л. с., а в базе модель оснащалась 60-сильным 1,3-литровым агрегатом. В паре все те же 4-х и 5-ступенчатая механика и 3-ступенчатый автомат. Автомобиль стал популярным благодаря технологиям, умело позаимствованным японцами из автоспорта, как то: удлиненная колесная база и производительный двигатель. А в 1985 году Civic впервые получил полный привод. Им оснащалась версия в кузове универсал.
В четвертом поколении перед инженерами Honda остро встал вопрос разработки особенного высокоэффективного двигателя, который существенно повысил бы технический уровень модели, открыв перед ней новые горизонты. И такой двигатель был создан. Это 16-клапанный мотор, который разработчики назвали Hyper. Он предлагался в новом поколении сразу в пяти вариациях: от 1,3-х до полуторалитровой. Максимальная мощность топового двигателя составляла 92 л. с., базовый же мотор хвастал 62 л. с. Этот богатый выбор силовых установок подкреплялся независимой подвеской, на сдвоенных параллельных А-образных рычагах и полным приводом. В результате разработчикам удалось достичь того, что от них требовалось. В 1987 г. на автомобилях Honda Civic четвёртого поколения впервые среди машин этого класса были применены двигатели с системой изменения фаз газораспределения и степени открытия клапанов (VTEC). Помимо хетчбэков, были также представлены высокий универсал (Shuttle) и купе CRX. В 1989 году Honda представила вариацию Civic SiR, оснащаемую высокоэффективным двигателем DOHC VTEC с технологией регулируемых фаз газораспределения.
В 1990 году на рынке появилось двухдверное купе. Позже, в 1991 году, на свет появился ещё один двигатель: D15 1,5-литровый SOHC в 72 л.с (53) квт. Его стали «имплантировать» в особую серию VTI (Европа и америка) и SiR (Япония), которая оснащалась спортивной подвеской и тормозами. В мае 1995 г. с конвейера сошёл десятимиллионный автомобиль Honda Civic пятого поколения. Самой броской и поразительной особенностью новой генерации Сивика была его яркая и неординарная внешность. Аэродинамическая и футуристическая форма кузова с довольно объемным и просторным салоном удовлетворяла всем требованиям, предъявляемым потребителем (в основном, достаточно молодым).
Габариты автомобиля вновь увеличились. Вместе с ними изменился и двигатель — японцы его как следует доработали и представили уже в 70-сильном исполнении. При этом мотор отличался экономичностью и чрезвычайной выносливостью. Были версии и помощнее: 96-и и 125-сильная. Первая потребляла всего 4,8 литра на сотню в городском цикле. Инженеры добились такого показателя за счёт снижения массы кузова и удачно подобранных размеров колес. Новое поколение отличалось особой лояльностью к сохранению окружающей среды и надежными системами безопасности. В базовой версии автомобиль укомплектовывался фронтальной подушкой безопасности водителя (не для Европы) и системой ABS.
В 1996 г. Honda Civic стала первой серийной машиной, отвечающей очень жёстким экологическим требованиям LEV (Low Emission Vehicle), которые также называют «калифорнийскими нормами». Honda Civic шестого поколения предстала уже в пяти ипостасях: трёх- и пятидверный хетчбэк, купе, седан и универсал Aero Deck. Производство было налажено в трёх странах: Японии (трёхдверные хэтчбэки и седаны), Англии (пятидверные хэтчбэки и универсалы) и США (купе). Большой сектор был отведен автомобилям с 75 и 90 сильными моторами, соответственно в комплектации 1.4i и 1.4iS в кузове EJ9 И двигателями D14A3, D14A4 (рестайл модели D14Z1,D14Z2), а также MA и MB с моторами D14A8 для Европы, и EJ8 с моторами D16Y8 для США. [\n]Информация выше некорректна. На рынке есть модели Honda Civic Ferio, кузов EK3, двигатель D15B мощностью 105 л. с. и VTEC двигателями 130 л. с. А также в 1998 году был рестайлинг этих моделей
В сентябре 2000 г. было выпущено седьмое поколение Honda Civic (модель 2001 года). Автомобиль сохранил аналогичные размеры кузова, по сравнению со своим предшественником, но внутреннее пространство значительно увеличилось. Одной из особенностей салона стала ровная поверхность задней части пола, обеспечивающая комфорт для пассажиров задних сидений. Вместе с обновленным дизайном автомобиль получил совершенно новую подвеску типа MacPherson и лёгкий 1,7-литровый мотор мощностью 117 л. с. А в 2002 году появилась версия Civic Si, оснащенная 160-сильным двигателем и раллийной 5-ступенчатой механикой. Спустя год на рынке появилась первая гибридная версия модели Civic, оснащенная бензиновым 1,3-литровым 4-цилиндровым мотором мощностью 65 л. с., сопряжённым с 13-сильным электрическим. Новый сплав силовых установок позволил сократить уровень расхода в городе до 5,1 литра на сотню.
Для того чтобы уменьшить затраты на производства автомобиля и увеличить пространство в моторном отсеке (для вновь вводимых двигателей Honda K-серии) седьмое поколение было избавлено от двойных поперечных рычагов передней подвески (которые активно использовались в 4-6 поколении), на смену им пришли стойки типа Макферсон. В 2004 году произошёл лёгкий рестайлинг седьмого поколения. Автомобиль получил систему запуска без ключа (не на всех рынках). Компания также предлагала пакет «Special Edition», который включал в себя спойлеры (для седанов, так как на хетчбеках они были уже в базовой комплектации), накладки, MP3-магнитолу и кожаную отделку салона. В США Honda Civic седьмого поколения поставлялась в кузове седан и купе. Седьмое поколение автомобилей Civic получило титул «Японский автомобиль 2001 года».
В конце 2005 года было представлено восьмое поколение Honda Civic. Модели отличались вызывающим дизайном и футуристической приборной панелью. Впервые за всю историю Honda представила Civic в двух совершенно разных концепциях. Седан и хэтчбек были двумя абсолютно разными моделями как по кузову, салону, так и по подвеске. На европейском рынке Civic был доступен в кузовах седан и хэтчбек в трёхдверном и пятидверном исполнении. На североамериканском рынке была представлена версия купе и седан, который внешне немного отличался от европейской версии, но внутренне был идентичен. На азиатском же рынке Civic был доступен только в версии седан.
Что касается двигателей, то в Европе Civic был представлен: хэтчбек 1.4 (82 л. с.), 1.8 (140 л. с.), 2.2 дизель (140 л. с.) и 2.0 Type R (201 л. с.); седан 1.4 Hybrid (113 л. с.), 1.8 (140 л. с.) в Америке: седан 1.3 Hybrid (110 л. с.), 1.8 (140 л. с.), 2.0 Si (197 л. с.); купе 1.8 (140 л. с.), 2.0 Si (197 л. с.); в Азии: седан 1.4 Hybrid (95 л. с.), 1.8 (140 л. с.), 2.0 (155 л. с.), 2.0 Type R (225 л. с.).
Honda Civic хэтчбек был доступен с пяти-шестиступенчатой мкпп и роботизированной акпп, а с 2009 года с гидравлической пятиступенчатой акпп взамен робота. Седан же изначально был доступен только с гидравлическим автоматом и пяти-шестиступенчатой механикой. Автомобиль с гибридной силовой установкой поставлялся с вариатором. В 2009 году Honda Civic претерпел незначительный рестайлинг, включающий в себя новое доступное оборудование и иные бампера. Также выпускалась «заряжённая» версия Honda Civic Mugen RR, разработанная тюнинговым подразделением Mugen компании Honda на основе модели Civic Type R. Оснащалась двигателем Honda K20A мощностью 240 л. с. (177 кВт) при 8000 об./мин (крутящий момент 218 Н·м), 6-ступенчатой механической трансмиссией.
13 декабря 2010 года Honda представила эскиз нового девятого поколения автомобиля. Официальный показ новых моделей состоялся 10 января 2011 года на международном автошоу в Детройте. Главной отличительной особенностью модели является цельнометаллическая решетка плавно переходящая к фонарям и украшенная хромированным шильдиком Honda. Седаны и купе в стандартной комплектации оснащаются бензиновыми 1,8-литровыми моторами мощностью 140 лошадиных сил и автоматической пятиступенчатой коробкой передач. Спортивные версии с шильдиком Si получили 200 сильные агрегаты, объёмом 2,4 литра и шестиступенчатые механические коробки. Также существует возможность приобрести модификации Civic HF и Si, это автомобили с гибридными силовыми установками. По заявлениям компании, Civic HF потребляет чуть более 5 литров на 100 км.
С октября 2015 года выпускается десятое поколение Цивиков. Оно построено на совершенно новой глобальной компактной платформе Honda. Самой заметной новинкой оснащения является 7-дюймовый экран LCD, установленный прямо за рулём.
Отдельно надо отметить две специальные версии Цивиков, существовавшие в различных поколениях:
Гибридный автомобиль фирмы Honda. Оборудован вспомогательным электромотором (156 В, 15 кВт) для помощи основному двигателю при разгоне и подзарядки аккумуляторов при торможении (рекуперация). Трансмиссия — исключительно CVT. Civic умеет «выключать» бензиновый двигатель при временных остановках (клапаны всех 4-х цилиндров закрыты). Преимущество — IMA (не путать с тойотовской HSD), кроме того, Civic выглядит более консервативно и стоит на несколько тысяч долларов дешевле. Полноприводная версия продаётся на рынках Японии, Европы и России.
Honda Civic Type R является спортивной версией Honda Civic. Буква R в слове «Type R» происходит от английского слова racing, «гоночный». Все спортивные автомобили Honda имеют приставку «Type R» в своём названии. Характерной чертой всех автомобилей Honda Type R является эмблема Honda на красном фоне — как на болиде RA-272, который принёс японской марке первую победу в Гран-при Формула-1 в Мексике, в 1965 году."
Ну а моя коллекция недавно пополнилась моделью Honda Civic SIR EG9 (1991 года), т.е., пятого поколения, выпущенной IXO в масштабе 1/43. Из двух вариантов цветов - черный и синий - мне больше понравился синий. Итак, встречайте:
